Электронная библиотека

Журнал "Авиация и время" 2006 № 05

Журнал "Авиация и время" 2006 № 05
На заводе Адаменко успели выпустить десяток "Фарманов XVI"
Адаменко получил отсрочку Она истекла 25 апреля, но предоставить военной приемке хоть один -Фарман XVI- не удалось. В ход снова пошли ссылки на отсутствие мелких комплектующих. В то же время Адаменко выступил с ходатайством о пересмотре стоимости контракта в сторону увеличения, мотивируя это раскручивавшимся маховиком инфляции. Удовлетворение этой просьбы было отложено до создания специальной комиссии, которая бы пересмотрела условия военных контрактов. Заказчик отклонил и просьбу о предоставлении дополнительного 30% аванса, поскольку ревизия, проведенная в начале июля 1917 г., выявила неудовлетворительное ведение отчетности по расходованию суммы первого аванса (в соответствии с существовавшей практикой, при заключении контракта российские поставщики получали от военного ведомства 30% предоплаты, остальная сумма выплачивалась по мере осуществления поставок). Также без положительного ответа осталось прошение о субсидии в 140000 руб. на расширение предприятия.
Состояние дел на заводе Адаменко вызывало все возрастающее беспокойство заказчика, и 30 июня 1917 г. предприятие посетила комиссия в составе главного военного приемщика УВВФ полковника гвардии Мезенцева и начальника Симферопольского отделения Севастопольской авиашколы. Итоги проверки оказались неутешительными. Было отмечено. что обтяжка поверхностей строящихся -Фарманов- слаба, качество лакировки неудовлетворительное, а используемая древесина значительно тяжелее, чем необходимо Кроме того, выяснилось. что самолеты не вполне отвечают стандарту, поскольку строились -Фарманы XVI- в Карасубазаре не по чертежам, а по образцу – поврежденному аппарату такого типа постройки завода Терещенко, чьи машины отличались многочисленными отклонениями от оригинала Наконец, Адаменко обвинили в первоочередном исполнении заказов Черноморской гидроавиации в ущерб интересам УВВФ. Вероятно, выводы комиссии возымели "воспитательное воздействие-, ибо 25 июля 1917г. Адаменко наконец-то сдал заказчику первую пятерку -Фарманов XVI-. 5 октября сдали еще 5 аппаратов, но судьба остальных пятнадцати повисла в воздухе Несмотря на нараставший революционный бардак, некоторые государственные структуры, в том числе и УВВФ. продолжали работать как бы по инерции, и 23 ноября начальник этого ведомства разрешил Адаменко поставить оставшиеся -Фарманы XVI- до 20 апреля 1918 г. с удержанием причитающейся по контракту неустойки.
После этого решения Василий Федорович воспрянул духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 г. он направил в УВВФ заявление о готовности построить 15 -Фарманов IV" с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных – через 6 месяцев. К заявлению была приложена калькуляция. определявшая стоимость одного -Фармана- в 17 721 руб Но ответ из Управления был неутешительным, хотя и вполне логичным с точки зрения текущего политического момента: Воздушный флот не намеревается в ближайшее время делать новые заказы и уж тем более не нуждается в столь устаревших самолетах.
31 января 1918 г. Первый крымский аэропланный завод посетила очередная комиссия, составившая детальный отчет о его состоянии Было отмечено, что предприятие располагает следующими отделениями слесарным, токарным, кузнечным, автогенно- сварочным, деревообделочным, малярным, обойным, никелировочным. литейным и сборочным Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 – деревообделочных, еще 11 единиц оборудования хранились на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки Велось строительство нового двухэтажного каменного корпуса под деревообделочное отделение и склад материалов, но для завершения этого объекта требовалось около 100 000 руб., а такими средствами предприятие не располагало. Главным источником энергии служил паровой локомобиль -Ланц- мощностью 30 л.с.(5*), кроме того, имелись 2 резервных нефтяных мотора. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки, ввиду чего снабжение велось исключительно гужевым транспортом. На предприятии трудились 104 рабочих и 10 служащих, причем их жалованье комиссия оценила как очень низкое – квалифицированные рабочие получали от 6 до 9 руб в день, подсобные – от 1 руб 25 коп. до 4 руб. 50 коп.
Кроме заказа УВВФ, завод Адаменко выполнял на тот момент контракт на поставку Гидроавиации Черного моря лодок и поплавков для гидросамолетов (из заказанных десяти комплектов пять уже были сданы, остальные находились в работе), а также текущие заказы на запчасти для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей.
Дальнейшая судьба завода Адаменко характерна для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. 10 (25 н. ст.) марта 1918 г УВВФ получило последний отчет из Карасубазара. в соответствии с которым, пять -Фарманов XVI- были готовы к сдаче, а степень готовности остальных десяти оценивалась в 60%. 8 апреля (н. ст.) успевшее переехать в Москву УВВФ прислало Адаменко телеграмму с требованием сообщить состояние дел, но в более поздних документах Управления значится: -…с апреля сведений из Крыма не поступало-. Первый крымский аэропланный завод канул в Лету…
5* Паросиловая установка
Продолжение следует
Журнал "Авиация и время" 2006 № 05
Станислав Артамонов/ Москва, Михаил Жирохов/ г. Комсомольском,
Александр Котлобовский/ Киев

"Шайтан-арба" под огнем

Потери и повреждения Ми-24 в Афганистане
Со второй половины минувшего века вертолеты начали принимать активное участие в войнах и вооруженных конфликтах. Поначалу они использовались как транспортно-эвакуационное средство, а с конца 1950-х гг. – и для огневой поддержки наземных войск. Пальма первенства 8 этом принадлежит французам. Они применяли в боях обычные транспортные машины, вооруженные пушками, пулеметами, НАР, а позже и ПТУР. Удачная идея нашла последователей во всем мире, в том числе в США. Американцы, широко применяя вооруженные многоцелевые вертолеты UH-1, впервые в мире создали и приняли на вооружение специализированный боевой вертолет – знаменитый АН-1 Huey Cobra.
– Кобры- появились над полем боя в 1967 г, – в разгар войны в Юго-Восточной Азии. На них воевали летчики Армейской авиации и Корпуса морской пехоты США, а также ВВС Южного Вьетнама. Масштабы применения АН-1 впечатляющи. Так, к началу 1970 г. 1-я бригада Армейской авиации насчитывала в своем составе 447 -Кобр-. Несмотря на бронирование и высокую живучесть конструкции. винтокрылые штурмовики несли серьезные потери, составившие 295 машин: 285 в Армейской авиации и 10 у морпехов.
На рубеже 1970-х гг. в СССР создали свой -ответ Чемберлену- – боевой вертолет Ми-24 (см. -АиВ-. № 3'96). Вероятно, самая яркая глава в его биографии – участие в боевых действиях в Афганистане. В отличие от Индокитая 1970-х. количество боевых вертолетов в Афганистане редко превышало сотню машин. Тем не менее, их экипажи проделали в интересах наземных войск огромную работу. Противник боялся "двадцатьчетверок" и ненавидел их. По заявлению одного из полевых командиров, -этот вертолет был самым ненавистным в течение многих лет-. Душманы прозвали его -Шайтан- арба-, т. е. -Дьявольская повозка-. Понятно, что Ми-24 были среди приоритетных целей для всех видов оружия, имевшегося у моджахедов. Но несмотря на активное противодействие ПВО противника, потери -двадцатьчетверок- за 10 лет войны составили лишь 78 (по другим данным – 80) единиц, а среди их экипажей – 149 человек.
В настоящей статье авторы попытались рассмотреть все известные им случаи потерь Ми-24 в Афганистане и проанализировать их причины.
← Ctrl 1 2 3 ... 24 25 26 27 28 29 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2018

Генерация страницы: 0.0241 сек
SQL-запросов: 0