Электронная библиотека

Журнал "Авиация и время" 2006 № 03

Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК), которое по госзаказу для ВМФ СССР строило ракетоносные, десантно-транспор- гные и противолодочные экранолеты (экранопланы, способные также летать ио-самопетному. вне экрана). Техника же "для народного хозяйства" традиционно отходила на второй план и оставалась уделом изобретателей-энтузиастов…
Ты помнишь, как все начиналось?
К таковым относился молодой ученый Анатолий Николаевич Панченков, который в ЦКБ по СПК занимался расчетами дифферентов СПК при разгоне и считался весьма перспективным специалистом. Но. когда з начале 1960-х гг. Р.Е. Алексеев развернул программу создания экранолетов, А Н. Панченков покинул ЦКБ и переехал в Киев. Здесь он стал работать в Институте гидрологии и гидротехники, где основал лабораторию гидроаэродинамики больших скоростей, чем внес немалый вклад в повышение статуса института, ставшего впоследствии Институтом гидромеханики. Однако знаний кораблестроителя, даже по специфике судов на подводных крыльях, для его исследований оказалосьпедоста- точно. Молодой ученый привлек к своим работам выпускников ХАИ, которые быстро доказали необходимость постройки экспериментального аппарата. Проект вырисовался в annapai схемы "утка" с центральным подводным крылом для выталкивания его из воды на разбеге и мотоустановкой глиссерного типа.
В распоряжении энтузиастов был мотор К-750 (28 л.с.) от мотоцикла "Днепр", а из доступных материалов – дерево. Причем подходящую древесину можно было достать только в Запорожье, на фабрике музыкальных инструментов. Там для изготовления струнных инструментов применяли так называемую "музыкальную" ель… За ней и командировали в Запорожье одно о из "хаев- цев" В В. Суржика. "Я перелопачивал огромные штабеля, выбирая подходящие доски и перекручивая их. – вспоминал Виталий Витальевич. Раньше занимался авиамоделизмом, знал, что ель нужна мелкослоистая и бессучковая – она хорошо гнется, не ломается… Нарезали реек, высушили и клеили смолой для производства авиационной фанеры ВИАМ Б-3. от которой осталась долгая память в виде аллергии – отвердитель был ядовитым, а мы строили день и ночь и в этом клее были по уши… Аппарат сделали практически за год, на одном энтузиазме, за свои деньги…"
Зкраноплан получил название К-1 ("Киевский-пеэвый"), Его испытания летом 1964 г. проводили на днепровских старицах, которые образовывали спокойные заводи шириной по 60-70 м. К-1 представлял собой своеобразный гибрид глиссера и катера-СПК с плоским выталкивающим подводным крылом и двумя несущими крыльями: передним – прямым и задним – дугообразным. Форсированный до 39 л.с. мотор вращал четырехлопастный толкающий винт. Никаких проверенных расчетных методик для подобных конструкций в то время не существовало, и проект делали большей частью интуитивно. Конечно, сюрпризы не заставили себя ждать. При положительном угле атаки подводного крыла К-1 резко вылетал из воды и, не успев набрать необходимой подъемной силы в воздухе, еновь приводнялся. После ряда испытаний подводное крыло поставили "в ноль". Это решение привело к тому, что при разгоне заднее дугообразное крыло добросовестно формировало из воздуха необходимый "подъемный купол", а вот переднему явно не хватило несущих свойств. Картина напоминала поговорку "хвост вытащишь – нос увязнет". Однажды корма К-1 оторвалась от поверхности Днепра, подводное крыло быстро получило отрицательный угсл атаки, в результате носовая часть аппарата зарылась в воду и отломилась. Печальный урок привел к выводу о необходимости увеличения площади носового крыла Переднее крыло оснастили Г-образными "шайбами-ограничителями" – аналогами того, что в авиации известно как "крылышки Уиткомба". Эти новинки аэродинамики были воплощены в модели экраноплана, которая в 1963-65 гг. неоднократно выставлялась на технических выставках в Киеве, но… так и не привлекла внимания академика Б.Е. Патона, возглавлявшего АН УССР А встреча с ним могла бы изменить многое.
Журнал "Авиация и время" 2006 № 03
Экраноплан К-1 во время испытаний на Днепре. 1966 г.
Журнал "Авиация и время" 2006 № 03
К-3, выполненный в виде модели транспортного экраноплана
Журнал "Авиация и время" 2006 № 03
АДП-04М летит надо льдом озера Байкал, 1971 г.
Работы продолжались В 1967 г. был построен "Киевский-вто- рой", в котором учли и устранили ошибки К-1. По расчетам, эта конструкция получалась более летучей, но лучшее – враг хорошего. На К-2 подводное крыло в сечении вместо плоского сделали дугообразным. По замыслам, оно должно было обладать большей подъемной силой, однако за это улучшение пришлось расплачиваться увеличением гидродинамической нагрузки. Когда К-2, набирая скорость, почти вышел из воды, подводное крыло не выдержало возросшего скоростного напора и разрушилось Экраноплан поставили в ремонт, намереваясь установить крыло старого образца и надеясь, что это последнее недоразумение для аппарата, который "сам просился в полег".
Кроме "самоходных натурных образцов", группа А.Н. Панчен- кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. "Приходилось много заниматься моделями, – вспоминал В. В. Суржик. – Делали различные конструктивные сегменты и. передвигая их между собой, опытным путем пытались "поймать" оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо – на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество. сами не поверили – оно приближалось к 30!". Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!
Модель получила индекс "Киевский-третий", и А Н. Панченков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и "идейная направленность" проекта, очевидно, стали третьим звонком для "заинтересованных лиц" – ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.
"Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все – тайна. – вспоминал В.В. Суржик. – Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: "Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили". Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панченков – выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и. очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панченков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев". Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.
Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: "Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами". И действительно, впоследствии он дал работам "зеленую улицу". Конечно, для жизни Сибирь – не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики – место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы – судами в недолгий назига- ционный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда – транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты – удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан – и быстрый, и вместительный, и в л-обое время года способен доставить груз почти куда угодно…
В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов. Б. Белоусов. Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.
Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были не военными, а "для общественного транспорта хороших летчиков не напасешься", то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы. Из-за аэродинамических особенностей такие аппараты напоминают утку – основное несущее крыло у них располагается позади, а вспомогательное – на месте утиной головы. В будущем, по шутливому выражению А.Н. Панченкова, ими смогли бы управлять обычные водители автобусов. В воздухе они устойчивы и, в отличие от самолета или экранолета, могут обходиться без органов продольного и поперечного управления. Для "дальнобойных" сибирских трасс с традиционным бездорожьем и обилием водоемов – схема вполне оправданная.
Проектируемый аппарат постепенно превращался в подобие гоночного автомобиля – заостренный спереди клиновидный корпус с мотором за кабиной пилота, вместо колес – прямоугольные крылья – переднее с наклонными шайбами на концах, заднее – выгнутое, над ним – самолетный киль. Поскольку взлетать планировали на коньках со льда и подводного крыла не было, поставили более легкий и менее мощный мотор от мотоцикла "ИЖ-Планета" (13 л.с.) Первый иркутский экраноплан нарекли АДП-04 (аппарат на динамической подушке, а 04 – в память о трех киевских проектах;.
← Ctrl 1 2 3 ... 19 20 21 ... 23 24 25 Ctrl →
стр.

ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА PROFILIB 2012–2018

Генерация страницы: 0.0283 сек
SQL-запросов: 0